به گزارش نبض وطن به نقل از ایسنا، نخستین جرقه‌های تولید هواپیما در ایران در سال‌های ۱۳۶۶ و ۱۳۶۷ زده شد، در آن سال ها برخی خلبانان و مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما در نیروی هوایی با همکاری جهاد خودکفایی، اقدام به مهندسی معکوس، بازطراحی و بازتولید هواپیمای آمریکایی پی‌سی۷ «PC۷» با نام اس ۶۸ «S۶۸» کردند.
این موفقیت سبب شد تا همین بچه‌های خلاق جهاد خودکفایی از روی هواپیمایی آمریکایی بُنانزا که یک هواپیمای فوق‌سبک و آموزشی بود را نیز با موفقیت مهندسی معکوس کرده و از روی آن بازتولید کنند. این هواپیما با نام “پرستو” در اختیار مرکز آموزش خلبانی نیروی هوایی قرار گرفت که در آن زمان تحت اشراف «شهید ستاری» اداره می‌شد و پس از شهادت وی این مرکز به نام دانشگاه هوایی شهید ستاری تغییر نام داد.
ایران ۱۴۰، اولین هواپیمای بومی غیرنظامی
در سال ۱۳۷۳ وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح با همکاری شرکت اوکرایی آنتونف، قرارداد ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری غیرنظامی را منعقد کرد که اجرای آن قریب به ۲ سال به طول انجامید. در سال ۷۵ وزارت دفاع شرکت هواپیماسازی ایران «هسا» را برای اجرای این برنامه « خط تولید آنتونف ۱۴۰ با همکاری اوکراینی‌ها» راه‌اندازی کرد.
در ابتدا قرار بود این پروژه تحت لیسانس اوکراین باشد اما دو سال بعد تصمیم گرفته شد دانش اوکراینی‌ها به داخل منتقل و ایران خود هواپیماساز شود، در همان سال نخستین نمونه آن در «دانشگاه صنعتی مالک‌اشتر»، متعلق به وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح رونمایی شد.
در سال ۷۹ نیز نخستین هواپیمای بومی با نام «ایران ۱۴۰» با تأیید اوکراینی‌ها از خط تولید هسا خارج شد ولی اخذ مجوزهای پرواز از سازمان هواپیمایی تا سال ۸۴ به طول انجامید. با این اوصاف هیچ‌یک از ایرلاین های داخلی حاضر به خرید آن نشدند و نهایتا شرکت هسا توانست مجوز ایرلاینی با این نام را از سازمان هواپیمایی اخذ کند تا ایران ۱۴۰ به عرصه تجاری‌سازی مسافری غیرنظامی وارد شود، نهایتا این پروژه پس از حادثه سقوط در شهرک آزادی در سال ۹۳ به‌طور کلی کنار گذاشته شد.
با این وجود هنوز هم برخی کارشناسان معتقدند اگر ساخت ایران ۱۴۰ از مجموعه دولتی به بخش خصوصی توانمند و دانش‌بنیان واگذار می‌شد، امکان تولید آن به‌صورت انطباق با شرایط آب و هوایی ایران وجود داشت، زیرا که اوکراین کشوری سردسیر بوده و موتور آنتونف با شرایط زیست‌محیطی آن منطقه طراحی شده بود.
آوا ۲۰۲ و آوا ۳۰۳؛ نخستین تلاش‌های دولتی برای ساخت هواپیما
در اواخر دهه ۷۰ وزارت صنایع و معادن در دولت وقت، مرکزی را به نام صنایع هوایی ایران در استان قزوین به همراه باند اختصاصی ایجاد کرد تا در آن فعالیت‌های تولید هواپیما پیگیری شود. این مرکز ساخت هواپیمای آوا ۲۰۲ هوایپمای فوق‌سبک دونفره با بدنه فلزی را در دستور کار قرار داد. پیش‌تولید و تست آن در سال ۷۴ آغاز شد و تا سال ۷۷ به طول انجامید که در شهریور ۷۷ در هنگام انجام تست اسپین، این هواپیما دچار حادثه شد و بر اثر آن حادثه، مرحوم «حبیب‌الله آزادی» یکی از برترین اساتید خلبانی ایران درگذشت.
پرونده پرنده آوا ۲۰۲ برای مدت کمتر از یک دهه بسته شد تا این‌که ۸ سال بعد این مرکز ساخت هواپیمای بدنه کامپوزیتی صبا را ساخت ولی آن را ادامه نداد. بلافاصله پس از صبا به سراغ ساخت هواپیمای آوا ۳۰۳ رفت، این هواپیما که مدل مهندسی معکوس‌شده‌ی هواپیمای لهستانی و سمپاش “درامادر” بود، با موفقیت طراحی و تولید شد اما با توجه به این‌که مرکز صنایع هوایی وزارت صنایع در سال ۸۶ به بخش خصوصی واگذار شد، عملا راهبرد تولید هواپیما در آن کنار گذاشته شد و خریدار جدید این مرکز با توجه به داشتن باند هواپیمای خصوصی، از آنجا به عنوان مرکزی برای درآمدزایی و ارائه خدمات پشتیبانی هوایی به ایرلاین‌ها استفاده کرد.
بلوبرد «پرنده آبی» نخستین هواپیمای ساخته‌شده در بخش خصوصی
در اوایل دهه هشتاد بود که شرکتی خصوصی به نام “درنا” وارد تولید هواپیمای بدنه تمام کامپوزیت به نام بلوبرد «پرنده آبی» شد، این شرکت که در آن زمان که جزو معدود شرکت‌های دانش‌بنیان خصوصی حوزه هوافضا محسوب می‌شد، توانست پس از تولید بلوبرد در سال ۸۱، مجوز فروش آن را از سازمان هواپیمایی اخذ کند.
بلوبرد، هواپیمایی دونفره و تک‌موتوره بود که چند فروند آن به مراکز آموزش خلبانی فروخته شد. این اولین‌بار بود که یک هواپیمای ایرانی‌ساز می‌توانست وارد مرحله تجاری‌سازی شود، با این‌حال سازمان هواپیمایی چند سال بعد مجوز ساخت و فروش بلوبرد را متوقف کرد که این شرکت همچنان در حال اصلاح ایرادات آن است.
پلیکان و نسیم؛ نخستین تولیدات هواپیمایی سپاه
شرکت «پرآور پارس» در دهه هشتاد و متشکل از جوانان خوش‌ذوق دانش‌آموخته‌ی رشته هوافضای دانشگاه امام حسین(ع) تأسیس می‌شود، آن‌ها توانستند خط تولید و باند اختصاصی هواپیما را در محلی در حوالی دانشگاه امام حسین (ع) ایجاد کنند که از آن، هواپیمای فوق‌سبک پلیکان خارج شد، هواپیمایی با بدنه فلزی، تک‌موتوره و دونفره که بیشتر برای آموزش خلبانی و خدمات پشتیبانی هوایی برخی یگان‌های سپاه مورد استفاده بود.
پرآور پارس همچنین توانست هواپیمای گلایدر «بدون موتور و تک‌نفره» را تولید کند اما بعد از این موفقیت، تغییر رویه دادند و به سراغ تولید جایرو پلین و جایرو کوپتر رفتند که نوعی هلی‌کوپتر تک‌نفره است، همچنین از دیگر تولیدات این شرکت می‌توان به کایت موتوردار اشاره کرد. تولیدات این شرکت برای برخی یگان‌های هوایی نیروهای مسلح مورد استفاده قرار می‌گیرد، به غیر از پلیکان که دارای بدنه فلزی بود، سایر تولیدات هواپیماهای این شرکت از نوع بدنه کامپوزیت هستند.
فجر ۳؛ اولین هواپیمای ۵ نفره ایرانی
وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح بار دیگر در اواخر دهه هشتاد با تأسیس شرکت مواد ترکیبی فجر، تولید هواپیمای سبک فجر ۳ با بدنه تمام ترکیبی را آزمود. این هواپیما که در نوع خود مدرن و تولیدی موفقیت‌آمیز و بدون نقص شمرده می‌شد، توانست تمام صلاحیت‌ها و مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند؛ اما با توجه به آن‌که تولید آن بسیار گران و غیر مقرون به‌صرفه بود، تنها ۴ فروند از آن تولید و به برخی نهادهای نظامی فروخته شد.
فجر ۳ نخستین هواپیمای تمام ایرانی بود که ظرفیت حمل بیش‌از ۲ نفر را داشت. فجر ۳ پنج‌نفره، تک‌موتوره و تک‌پیستونه بود که علی‌رغم آن‌که در زمره هواپیماهای سبک بود اما توانایی حمل بیش از دو نفر را داشت. همچنین آن‌ها با همکاری شرکت ایتالیایی “رالی” سازنده هواپیماهای فوق‌سبک یک‌موتوره‌ی دنیا که در بسیاری از مراکز آموزش خلبانی جهان مورد استفاده قرار می‌گیرند، قرارداد ساخت هواپیمای فوق‌سبک یک‌موتوره و دونفره فجر ۲۰ را به امضا رساندند که چند نمونه نیز از آن ساخته شد اما به دلیل غیر اقتصادی بودن، این پروژه نیز با شکست روبه‌رو شد.
ورود سیمرغ ایرانی به ترابری هوایی کشور
«سیمرغ» به عنوان آخرین دستاورد متخصصان کشور در صنعت هواپیماسازی، یک هواپیمای ترابری سبک کاملا ایرانی است که توسط متخصصان سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران طراحی و ساخته شده است. این هواپیما در ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۱ با حضور محمدرضا آشتیانی وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در اصفهان رونمایی شد و در ۳ خرداد ۱۴۰۲ هواپیمای ترابری سیمرغ اولین تست پروازی خود را با موفقیت پشت سر گذاشت.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی تیرماه سال قبل(۱۴۰۲) ضمن اشاره به اولین پرواز موفق هواپیمای ترابری سیمرغ، اظهار کرد: «حضور مجموعه‌هایی همچون هسا می‌تواند تاب‌آوری در مقابل محدودیت‌های تحریمی صنعت هوایی را تا حد زیادی افزایش دهد، امروز در کمتر موردی، ارسال قطعات تعمیری به خارج از کشور داریم و می‌توان گفت همه نیازهای تعمیراتی هواپیمایی در داخل کشور انجام می‌شود.»
خودکفایی ایران در تولید قطعات هواپیمای مسافربری
«جواد مشایخ» معاون توسعه اقتصاد دانش‌بنیان معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست‌جمهوری در ۱۹ اسفند ۱۴۰۲ با اشاره به خودکفایی ایران در حوزه ساخت قطعات هواپیماهای مسافربری – که توسط محققان و متخصصان حاضر در شرکت‌های دانش‌بنیان محقق شده است – اظهار کرد: «در حال حاضر ایران در تامین قطعات هواپیما به خودکفایی رسیده و تقریبا برای هیچ نوع تعمیراتی نیاز نیست هواپیماهای خود را به کشورهای خارجی بفرستیم.»
وی در ادامه تصریح کرد: برخی از کشورهایی که به دلایل مختلفی تحریم شدند و امکان تأمین قطعات و گرفتن خدمت تعمیر و نگهداری ندارند، هواپیمای خود را به متخصصان ایرانی می‌سپارند، به‌طور مثال کشور روسیه به واسطه بحران اوکراین تحریم‌های زیادی را در حوزه هوایی متحمل شده و به همین دلیل قراردادهای خوبی را برای گرفتن خدمات تعمیر و نگهداری با شرکت‌های دانش‌بنیان ایرانی منعقد کرده است.»
افزایش هواپیماهای سرخط با نهضت تعمیر قطعه
«محمد محمدی‌بخش» رئیس سازمان هواپیمایی مرداد سال قبل(۱۴۰۲) در رابطه با تعمیر قطعات هواپیما، عنوان کرد: «با توجه به جمعیت فعلی کشور به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز داریم، اما تعداد این هواپیماها ۳۳۰ فروند است، در حالی‌که کمتر از ۲۰۰ فروند هواپیمای فعال و سرخط وجود دارد، البته سال ۱۴۰۱ در مقایسه با ۱۴۰۰ تعداد هواپیماهای سرخط از ۹۸ فروند به ۱۷۵ فروند افزایش یافت و این کار با نهضت تعمیر قطعه اتفاق افتاد.»
وی افزود: «تاکید مسئولان سازمان هواپیمایی و وزیر کشور بر این است که در حال حاضر صنعت هوایی کشور با وجود تحریم‌ها توانسته روی پای خودش بایستد، تا جایی‌که اکنون تمامی تعمیرات هواپیماهای موجود با توان متخصصان داخلی انجام می‌شود و هیچ هواپیمایی به خارج از کشور برای تعمیر فرستاده نمی‌شود، اقدامی که از آن تحت عنوان «نهضت تعمیر قطعه» یاد می‌کنند تا هواپیماهای زمین‌گیر را به سر خط آورند.»
ایران جزو ۴ کشور تولیدکننده سوخت‌رسان هواپیما
«نوید سلیمی» رئیس انجمن کاربری‌سازان ایران در شهریور سال گذشته(۱۴۰۲) گفته است: «با توجه به تحریم صنعت هواپیمایی کشور، یک مجموعه صنعتی توانست با مهندسی معکوسی، تمام ریفیولرهای فرودگاهی موردنیاز فرودگاه‌های کشور را با ۱۰۰ درصد داخلی‌سازی تامین کند. ریفیولر یا سوخت‌رسان هواپیما، تانکری است که برای سوخت‌گیری انواع هواپیماهای کوچک و بزرگ استفاده می‌شود و با توجه به حساسیت سوخت مورد استفاده در هواپیما، تولید این تریلر فناوری بالایی می‌طلبد.»
وی بیان این‌که ایران جزو ۴ کشور جهان است که به فناوری تولید ریفیولر فرودگاهی دست یافته است، گفت: «فقط کشورهای آمریکا، انگلستان و آلمان این تجهیزات را تولید می‌کنند و به تازگی هند هم به جمع سازندگان ریفیولر افزوده شده است. قیمت تولید داخل این محصول ۸ تا ۲۴ میلیارد تومان است که نصف قیمت مشابه خارجی آن است، اما به‌دلیل عدم حمایت از این صنعت، همچنین بحث تحریم و مشکلات نقل و انتقال پول، هنوز در این زمینه صادرات نداریم.»
وزیر راه: دولت سیزدهم هر ماه تعدادی هواپیما می‌خرد
«مهرداد بذرپاش» وزیر راه و شهرسازی مرداد سال قبل(۱۴۰۲) با تاکید بر ضرورت توسعه ناوگان هوایی، گفت: «روزانه در کشور ۱۲۰۰ پرواز انجام می‌شود و تقاضای پنج برابر عرضه در حمل‌ونقل هوایی است، در همین راستا تقریبا هر هفته برای تامین هواپیما با یک کشور خارجی در حال مذاکره هستیم. حوزه تامین هواپیما یکی از تحریم‌هایی است که ما با آن مواجه هستیم و باید از ظرفیت‌های خارجی استفاده کنیم.»
«جعفر یازرلو» سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور به الحاق ۹۲ فروند هواپیما و هلی‌کوپتر از ابتدای دولت سیزدهم تا پایان سال ۱۴۰۲ اشاره و اظهار کرد: از ابتدای آغاز به‌کار دولت سیزدهم تا پایان سال گذشته(۱۴۰۲)، تعداد ۶۶ فروند هواپیما در تایپ‌های مختلف، هفت فروند هواپیمای سبک با کاربری‌های آموزشی و نیز پنج فروند هلی‌کوپتر وارد کشور شد؛ بر این اساس مجموع واردات هواپیماهای بزرگ، آموزشی و هلی‌کوپتر به ۷۸ فروند رسید.
وی خاطرنشان کرد: با بررسی برخی هواپیماهای زمین‌گیر از نظر ایمنی و صرفه اقتصادی، تاکنون ۱۴ فروند هواپیما به ناوگان بازگشته و با در نظر گرفتن مجموع ناوگان وارداتی و اورهال شده، ۹۲ فروند هواپیما و هلی‌کوپتر از آغاز دولت سیزدهم تا پایان سال گذشته(۱۴۰۲) به ناوگان هوایی کشور ملحق شده است.
با توجه به خودکفایی در تولید قطعات هواپیما و تجربه موفق «سیمرغ»، انتظار می‌رود با سرمایه‌گذاری در ساخت موتور و بدنه بومی به خودکفایی در ساخت هواپیمای مسافربری دست پیدا کنیم، که این اتفاق همت متخصصان ایرانی را برای موفقیت در تست‌های استاندارد جهانی می‌طلبد تا با حمایت دولت، در تولید هواپیما نیز مانند تعمیر آن مرجع مورد اعتماد کشورهای منطقه باشیم.